인스타그램 팔로워 [기고]아마존도 이렇게는 안 한다

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작성자 이길중 작성일25-12-19 13:23 조회2회 댓글0건

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인스타그램 팔로워 쿠팡은 미국 아마존의 사업 모델을 그대로 가져와서 설립한 기업으로 유명하다. 그렇다면 아마존도 쿠팡처럼 새벽배송을 기본값으로 운영하고 있을까?
대답부터 하자면 아니다. 현재 아마존은 쿠팡처럼 밤 11시59분까지 주문하면 다음날 오전 7시 전 도착을 보장하는 방식의 배송 서비스를 다수 소비자에게 제공하고 있지 않다. 미국에서는 당일 주간배송과 익일배송이 빠른 배송으로 인식된다.
아마존의 물류센터는 24시간 돌아가고, 센터에서 야간에 고정으로 근무하는 사람들도 있다. 아마존 물류센터의 속도 압박은 유명하다. 노동자들은 손목에 차는 바코드 스캐너와 모바일 기기로 작업 속도를 추적당하며, 시간당 물품 개수를 맞추지 못하면 경고를 받는다. 그러나 적어도 아마존 물류센터에서는 야간에 주간보다 강도 높은 노동을 시키는 정황은 없다. 레딧 같은 사이트를 보면 밤에 추워서 힘들었다는 불만도 있지만, 오히려 주간보다 사람이 적어서 좋았다거나 관리자가 재촉을 덜 했다는 후기도 보인다. 이는 새벽배송의 유무에 따른 차이로 이해된다. 밤새 마감을 2~3회 쳐내야 하는 쿠팡 물류센터는 날마다 ‘전쟁통’이라고 현장 노동자들은 증언한다.
배송부문은 어떨까. 아마존 배송부문은 배송 파트너사(DSP)와 플렉스로 나뉜다. DSP는 사실상 아마존의 하청업체고, 이 DSP의 직원인 전업 배송기사들이 배송을 담당한다. 아마존이 노조를 상대하지 않으려고 의도적으로 소규모 DSP 하청업체들을 만들어 택배노동자를 간접고용한 것이다. DSP 배송기사들은 시간을 매우 잘게 쪼개 움직이면서 하루 수백건의 택배를 맡는다. 업무량이 과도해서 화장실에 가기 어려울 정도라고 한다.
그러나 아마존 DSP 배송기사들도 밤에는 잠을 잔다. 이들의 주된 활동시간대는 아침부터 저녁까지. 할인행사 기간에는 밤 10시 이후까지 일하기도 하지만 그런 경우는 드물다. 택배노동자가 고정 야간노동을 하면서 24시간 내내 상품을 배송하는 시스템은 현재로서는 없다.
아마존 플렉스 노동자들은 앱으로 ‘블록’이라 불리는 시간과 물량을 예약해서 ‘긱’ 형태로 일한다. 이 플렉스 노동자들은 심야와 새벽에 일하는 사례가 더러 있다. 몇년 전부터 아마존이 플렉스 노동자에게 ‘오전 3시 반부터 7시’ ‘오후 10시부터 12시’ 같은 블록을 제시하고 있어서 그렇다.
아마존은 당연히 노동자를 24시간 움직여 더 많은 이윤을 뽑아내길 욕망할 것이다. 그런데 미국의 주거환경은 교외 단독주택 위주라서 야간에 빠른 배송이 어려울 뿐 아니라, 소비자들도 배송기사의 심야시간 방문을 달가워하지 않는다. 좀도둑인 줄 알고 배송기사를 위협하는 사람들도 있다. 그래서인지 아마존 플렉스 공식 블로그에는 ‘어둠 속에서 안전하게 배송하는 요령’(2024년)이라는 제목의 글이 올라와 있다. 아마존이 전국 단위 새벽배송을 원할지도 의문이지만 원한다 해도 미국에서는 쉽지 않을 것이다. 최근 아마존은 일부 도심지에서 ‘30분 배송’ 시범 서비스를 시작했지만, 이 서비스는 한국의 배민B마트와 비슷한 퀵커머스라서 택배 배송과는 다르다.
결국, 택배를 밤샘노동으로 만들어 수만명의 노동자에게 중량물을 들고 뛰어다니게 하는 시스템은 한국의 쿠팡이 유일하다. 쿠팡에서는 새벽배송 마감을 맞추기 위해 물류센터 노동자와 택배노동자 모두 극도의 시간 압박과 물량 부담을 떠안는다. 특히 야간 택배노동자의 경우 밤 9시부터 아침 7시까지 배송구역을 평균 2.88회 돈다. 휴식도 식사도 거의 못하고 매일 밤 속도전을 치러낸다. 문제는 그 속도전의 과정에서 사람이 갈려나가고 계단에 쓰러져 사망한다는 것이다. 운영 방식을 변경해서 노동자의 과로와 야간노동을 줄일 의지가 있는지, 쿠팡의 확실한 대답을 듣고 싶다.
18일 울산 중구 태화강에서 준공식이 열린 ‘태화루(용금소) 스카이워크’를 공중에서 내려다본 모습.
<연합뉴스>
현대차그룹이 자율주행 전략을 ‘리셋’한다. 조만간 연말 정기인사를 마무리짓고 자율주행 시스템과 소프트웨어중심차량(SDV)을 포함한 미래차 전략을 재정비하기 위한 조직개편에 착수할 방침이다.
미국 제너럴모터스(GM)의 자율주행 보조 시스템 ‘슈퍼 크루즈’에 이어 테슬라의 감독형 FSD(완전자율주행)이 국내에 상륙하면서 뜨거운 반응을 불러오자 현대차그룹의 위기감이 고조됐다는 분석이 나온다.
15일 현대차그룹에 따르면 양희원 현대차·기아 R&D(연구·개발) 본부장(사장)이 이날 공식 퇴임했다. 앞서 지난 3일에는 송창현 첨단차플랫폼(AVP) 본부장(사장) 겸 글로벌 소프트웨어센터 포티투닷(42dot) 대표가 돌연 사의를 표명했다.
그룹의 미래 전략을 이끌던 R&D 조직의 양대 수장이 동시에 물러나는 초유의 사태가 발생하자 외부는 물론, 내부에서도 억측이 무성해졌다.
장재훈 현대차그룹 부회장이 서둘러 진화에 나선 배경이다.
장 부회장은 지난 12일 AVP 본부와 포티투닷 임직원에게 보낸 e메일에서 “자율주행 기술 개발을 위해 내년 생산 예정인 SDV 시험차 ‘XP2’와 2027년 양산 예정인 소형 SDV차 ‘XV1’ 등 SDV카 개발 프로젝트는 계획대로 추진한다”며 “외부의 근거 없는 소문이나 억측에 흔들리지 말고 개발 조직 간 협업을 넘어 그룹 차원의 역량을 결집한 진정한 원팀 구축에 힘써달라”고 당부했다.
현대차그룹은 그간 자율주행 전략을 실행하는 과정에서 개방·협력을 통한 생태계 확대와 독자적 기술 개발 추진을 놓고 AVP 본부와 R&D 본부 사이에 ‘마찰’이 있었던 것으로 알려졌다. 송 사장은 사임 직후 알려진 임직원 대상 메시지에서 “테크 스타트업과 레거시 산업에 있는 회사 사이에서 수없이 충돌했다”고 썼다.
업계 한 관계자는 “송 사장뿐만 아니라 양 사장마저 ‘용퇴’하는 걸로 가닥 잡은 걸 보면 그룹 차원에서 어느 한쪽의 편을 들기보다 이참에 아예 조직개편과 함께 원점에서 자율주행 관련 전략을 리셋하려는 것 같다”고 분석했다.
그 방향과 관련해서는 지난 5일 기아 80주년 행사에서 취재진과 만나 “중국 업체나 테슬라가 잘하고 있고, 우리가 조금 늦은 편이다. 격차가 있을 수는 있으나 더 중요한 것은 안전이기에 그쪽에 포커스를 두려고 한다”고 한 정의선 현대차그룹 회장의 언급에서 단서를 찾을 수 있다.
폐쇄적 생태계를 지향하는 테슬라의 보여주기식 방식도, 문제가 생기면 사후 수습에 나서겠다는 중국 업체들의 속도전 방식도 아닌 ‘최종 책임 소재는 물론, 기술적 완성도 면에서도 안전하다는 확신이 들 때 본격적인 자율주행 서비스를 시행’하겠다는 제3의 길인 셈이다.
현대차그룹은 관련 핵심 기술을 내재화하되, 필요한 부분은 선택적으로 외부 업체들과 협력하는 방식으로 그룹 내 소프트웨어 조직과 하드웨어 조직의 유기적 결합도 시도한다.
나아가 수평 조직이던 두 본부를 하나로 합쳐 AVP 본부를 R&D 본부 산하로 편입하는 방법도 거론된다. 이를 통해 그룹의 확실한 장악하에 효율적으로 자율주행 전략을 펼친다는 구상이다.
이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “현대차그룹의 양대 수장 교체는 최근 상륙한 테슬라의 감독형 FSD 시스템의 인기가 촉매제가 됐을 개연성이 충분하다”며 “조만간 있을 조직개편을 통해 테슬라와는 전혀 다른 트랙에 있으면서도 현대차그룹만의 자율주행 전략을 속도감 있게 추진하겠다는 의지와 믿음을 내외부에 뚜렷하게 보여줄 필요가 있다”고 말했다.