부산유니티학원 증시 활성화하려니 ‘부자감세’ 비판···‘35%’ 배당소득 최고세율의 딜레마

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작성자 이길중 작성일25-08-05 10:08 조회1회 댓글0건

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부산유니티학원 ‘45%→25%→35%’
정부가 31일 배당소득 분리과세 도입 등을 담은 세제개편안을 발표하면서 ‘주식시장 활성화’와 ‘초부자 감세’ 등의 딜레마에 처했다. 정부는 두가지 쟁점 사이에서 배당소득 분리과세 최고세율을 35%로 정하면서 절충점을 찾았으나 시장에서는 여전히 논란이다. 투자자 기대에 못 미친다며 단기 주가조정 가능성을 거론되지만 장기적으로 큰 영향은 없을 것이라는 의견도 조심스럽게 나온다.
정부는 이번 세재개편안에서 배당소득 분리과세를 도입하되 ‘초부자 감세’ 논란을 의식해 배당소득이 3억원이 넘는 경우 최고세율을 35%로 확정했다. 당초 이소영 더불어민주당 의원이 발의한 안에는 최고세율이 ‘25%’까지 낮아졌으나 배당소득이 많은 소수 고액 자산가에게 과도한 혜택이 집중된다는 비판에 따라 조정했다.
현재는 이자와 배당소득을 합쳐 2000만원을 넘으면 금융소득 종합과세 대상으로 최고 세율이 45%였으나 앞으론 배당소득만 3억원을 초과하면 최고세율을 35%로 하겠다는 것이다. 배당소득이 2000만원 초과~3억원 이하 구간에선 20% 세율로 정해졌다. 즉, 배당소득만 3억원 넘게 버는 사람 입장에선 확실히 ‘감세혜택’를 받는 셈이다. 유가증권시장의 평균 배당수익률 약 2%를 고려하면, 150억원어치 주식을 보유한 ‘초부자’들에게 적용되는 이야기라는 뜻이다.
정부는 최고세율이 현행 ‘45%’에서 ‘25%’ 그리고 ‘35%’로 최종 확정할 때까지 고심을 거듭한 것으로 알려졌다. 최고세율이 높으면 배당소득 증가가 적어 배당 유인이 낮아 자본시장 활성화가 기대에 미치지 못할 수 있고, 반대로 세율이 낮으면 조세 형평성에 어긋날 수 있기 때문이다. 기획재정부 관계자는 “양측 의견을 모두 고려해야 했기에 마지막까지 검토를 했다”고 말했다. 최종 결정은 부동산 등 다른 세제를 고려해 대통령실에서 직접 정한 것으로 알려졌다.
증권업계에서는 배당소득 과세 최고세율이 당초 25%에서 35%로 달라지자 실망감을 내비쳤다. 주가가 다시 박스권에 갇힐 수 있다는 우려도 나온다. 자본시장 관계자는 “배당소득 분리과세에 대한 기대감이 주가에 상당 부분 반영됐기에, 실망감에 따른 매물들이 쏟아질 수 있다”며 “배당소득 이슈가 향후에도 이어질 가능성이 높을 것 같다”고 말했다.
대주주의 주식 양도소득세 과세 기준도 ‘50억원 이상’에서 ‘10억원 이상’으로 넓히는 방안도 투자자들이 반발하는 대목 중 하나다. 한국주식투자자연합회는 최근 발표한 입장문에서 “세금을 부담하게 된 대주주들이 회피를 위해 매도하면 주가지수 하락을 야기하고, 대다수 일반 주주들에게도 피해가 발생한다”며 대주주 기준 강화를 반대했다.
그러나 대주주들의 주식을 팔더라도 단기적 영향에 그치고 중장기적으로 볼 때 코스피 지수에 결정적 영향을 주지 못할 것이라는 전망도 적지 않다. 세법 개정 보다는 상법 개정이 더 중요하다는 목소리도 나온다. 주주가치를 제고하는 방향으로 상법이 개정되면 외국인 자금이 더 들어올 수 있다는 차원에서다.
김학균 신영증권 리서치센터장은 “대주주들이 세금을 안 내기 위해 연말에 주식을 팔더라도, 이는 단순히 절세 목적이라 연초에 되살 것으로 예상된다”며 “본질적으로 주식시장의 방향성에 큰 영향을 주기 힘들다”고 말했다.
50% 관세 유지 철강은 ‘한숨’“경쟁 어려워” 추가협상 기대
‘품목관세’ 반도체, 대응 준비
미국과의 관세 합의가 발표된 31일 국내 경제계는 수출 환경 불확실성이 해소됐다며 일단 환영하는 입장을 밝혔다. 이날 발표에서 가장 주목받은 조선업계는 기대감을 드러내면서 펀드 조성이나 투자 방식 등이 구체화하지 않은 부분에 대한 우려도 나타냈다.
한국경제인협회·대한상공회의소·한국경영자총협회·한국무역협회·중소기업중앙회·한국중견기업연합회는 이날 “대미 통상 협상 타결을 환영한다”며 “이번 합의를 계기로 한·미 경제협력을 포함한 양국 관계의 획기적인 개선을 기대한다”고 밝혔다.
이들 경제단체는 “이번 합의는 수출 환경 불확실성 해소는 물론 우리 기업들이 최대 시장인 미국에서 주요국과 같거나 더 좋은 조건에서 경쟁하는 여건을 마련했다는 점에서 큰 의의를 갖는다”고 평가했다. 이어 “양국 간 산업 협력 고도화를 위한 펀드는 우리 기업들이 조선·반도체·2차전지·바이오·에너지 등 전략 산업 분야에서 미국·글로벌 시장을 선점하는 데 중요한 전기를 마련할 것”이라고 기대했다.
1500억달러(약 208조원) 규모의 한·미 조선 협력펀드 조성에 대해 조선업계는 환영 입장을 보였다. 업계 관계자는 “조선에서 가장 중요한 건 RG(선수금환급보증)”라며 “업계가 기본적으로 필요로 하는 부분에 정부가 고민을 많이 한 것 같다”고 말했다. RG는 선박 건조 후 인도가 계약 기간 내 이뤄지지 않을 때 발주처에 선수금을 돌려주기 위한 보증 상품으로, 정부는 협력펀드를 통해 직간접적으로 지원할 것으로 보인다.
조선업계는 방위산업이나 인공지능(AI) 기술을 선도하는 미국 기업과의 협력에 따른 기술 향상도 기대하고 있다.
다만 조선업계는 펀드 규모가 예상보다 크고, 지원 방식 등이 구체화하지 않은 점은 우려했다. 다른 업계 관계자는 “국내 조선업 매출에 비하면 규모가 너무 큰 것 아닌가 싶다”며 “투입에 따른 수익을 어떻게 나눌지나 보장되는 부분도 불분명해 향후 면밀히 따져봐야 할 것 같다”고 말했다.
자동차업계는 현행 25%의 고율 관세율이 낮춰졌다는 점에서 안도하고 있다. 현대차·기아는 “관세의 영향을 최소화하기 위해 다각적 방안을 추진하는 동시에 품질 및 브랜드 경쟁력 강화와 기술 혁신 등을 통해 내실을 더욱 다져나갈 계획”이라고 밝혔다.
올해 상반기 현대차·기아가 지난해 같은 기간보다 9.2%나 증가한 89만대를 판매하며 미국계(3.5%), 일본계(3.7%), 유럽계(1.1%) 브랜드보다 눈에 띄게 성장했지만 하반기에도 이런 흐름을 이어갈 수 있을지는 미지수다. 현대차그룹은 지난 4월부터 부과된 미국의 자동차 관세로 2분기 영업이익이 지난해 동기 대비 20% 가까이 감소하는 등 관세 충격이 이미 현실화한 상황이다. 오는 9월이면 미국에서 전기차 구매 세액공제도 종료된다.
그러나 10%포인트 인하한 자동차와 달리 ‘50% 품목관세’를 그대로 부과받는 철강업계는 답답함을 나타내면서도 그나마 나머지 경쟁국도 같이 적용받기를 바라고 있다. 철강업계는 추가 협상을 바라는 분위기다.
철강업계 관계자는 “경쟁국도 품목관세 인하 협상이 안 돼 그나마 불행 중 다행”이라면서도 “50%라는 관세율로는 경쟁이 어려운 만큼, 당장은 정부 차원의 지원금이나 전기료 감면 같은 지원책이 있으면 좋겠다”고 말했다.
8월 품목관세 부과가 예정된 반도체업계는 동향을 예의주시하며 대응 방안을 마련할 방침이다.
박순철 삼성전자 최고재무책임자(CFO)는 이날 열린 2분기 실적 콘퍼런스콜에서 “협상 타결로 불확실성이 감소했다고 생각한다”며 “세부 사항에 대한 양국의 추가 논의 과정을 예의주시하고 이에 맞춰 대응 방안을 마련할 것”이라고 말했다.
[주간경향] 국정기획위원회가 8월 중순을 목표로 정부조직개편안 마련에 속도를 내는 가운데 정부가 교육정책의 컨트롤타워인 국가교육위원회(국교위)의 기능과 위상을 어떤 식으로 재편할지도 관심사다. 국교위가 ‘정파를 초월한 교육의 백년대계’를 만들겠다는 취지로 2022년 출범했지만, 1기 활동이 끝나가는 현재까지 뚜렷한 성과 없이 사실상 정부 거수기 역할에 머물렀다는 비판이 잇따르면서다.
교육계에 따르면 국교위는 올해 초까지 마련할 계획이던 ‘중장기 국가교육발전계획(발전계획)’ 시안을 아직 내놓지 못하고 있다. 발전계획은 2027~2036년 교육정책의 방향, 대학입학정책, 교원정책 등 향후 10년간 교육정책의 가장 중요한 골자를 만드는 작업으로, 국교위의 핵심 업무다. 국교위의 발전계획 시안 발표는 지난해 9월 목표로 추진됐으나 올 1월, 5월 등 발표 시점이 계속 연기됐다. 교육계 안팎에서는 오는 9월 종료되는 1기 활동 기간 내 시안 발표가 사실상 어려울 것이라는 전망이 나온다.
■초정권 독립기구 표방했지만…“이념 싸움 최전선” 비판
시안 발표 연기는 발전계획을 논의하는 산하위원회인 중장기국가발전전문위원회가 전횡 논란에 휩싸이며 장기간 공회전한 영향이 컸다. 특히 지난해 7월 위원회 다수를 차지하는 보수 진영 전문위원들이 수능 이원화와 고교 내신평가의 외부기관 출제 등을 골자로 한 방안을 사전 모의해 밀어붙였다는 의혹이 제기되면서 전문위원들의 반발과 사퇴 등으로 혼란이 거듭됐다.
극한의 정파 대립으로 위원회가 파행하고 있지만, 역설적이게도 국교위는 이 같은 갈등을 배제하고, 중립적이고 초정권적인 교육개혁기구를 법률에 근거해 만들어야 한다는 공감대 위에서 세워졌다. 앞선 정부들의 경우 교육개혁위원회(김영삼 정부), 새교육공동체위원회(김대중 정부), 교육혁신위원회(노무현 정부) 등 대통령령에 근거한 대통령 소속 위원회로 교육개혁 자문기구를 설치·운영했지만, 지속 가능성이 보장되지 않는다는 점에서 한계가 명확했다. 실제로 한국사 교과서는 박근혜 정부에서 국정으로 전환됐다가 문재인 정부 때 다시 검정으로 회귀했다. 문재인 정부는 자율형사립고, 외고 등 특목고를 없애기로 했지만 윤석열 정부에선 이를 뒤집었다.
그래서 국교위 설치법의 제정 이유 맨 앞에는 “국가 초정권적인 독립적 기구를 설치, 사회적 합의를 통해 (중략) 교육의 자주성·전문성·정치적 중립성을 확보하고 교육 발전에 이바지하려는 것”이라는 목표가 담겼다.
하지만 국교위는 설계 과정에서 정파적 이해를 최소화하는 장치를 대거 들어내면서 ‘이념싸움의 최전선’이라는 비판을 피할 수 없게 됐다. 국교위는 3명의 상임위원을 포함해 21명의 위원으로 구성되는데, 이 가운데 5명을 대통령이 지명(상임위원 1명 포함)하고, 9명을 국회에서 추천한다. 여기에 교원 관련 단체 추천 2명, 교육부 차관, 전국교육감협의회 대표 등이 추가되는데, 정무직 공무원인 차관 등을 고려하면 구조적으로 집권당이 야당에 조금 우세한 구도가 형성된다. 교원단체와 시민사회단체에서는 정파적 이해가 옅은 다수의 전문가로 위원회를 구성할 필요성을 강조했으나 법안 통과 과정에서 받아들여지지 않았다.
결과적으로 마치 시소처럼 여야가 대립하는 아슬아슬한 기구가 만들어졌고, 정파성이 강한 인사들로 팽팽한 긴장감이 형성될 수밖에 없었다.
일례로 윤석열 정부에서 출범한 1기 국교위의 위원장은 대통령 추천 몫인 이배용 전 이화여대 총장이 맡았는데, 이 전 총장은 이명박 정부 시절 국가브랜드위원회 위원장을 지냈고, 박근혜 정부에서는 한국사 국정교과서 편찬에 참여했다. 윤석열 전 대통령 당선인 시절에는 특별고문과 청와대관리활용자문단장을 맡았다. 마찬가지로 국민의힘과 더불어민주당 추천 상임위원 역시 정파성이 분명하다는 평가를 받았다.
한국교육개발원장을 지냈던 반상진 전북대 교수(교육학)는 7월 24일 국회에서 열린 국교위 정상화 토론회에서 “지난 3년간 국교위는 2022 개정 교육과정, 2028 대입제도 개선 시안 등 중요한 교육정책이 발표되는 가운데 교육부의 거수기로 전락했다는 평가가 많다”며 “이는 비전문성과 당파성 논란이 끊이지 않았던 위원 구성, 위원장의 지도력 부재, 운영체제 등의 총체적 문제”라고 분석했다.
앞서 국교위는 ‘2022 개정 교육과정’ 심의에서 교육부가 제출한 ‘심의본’을 단 3차례 회의만에 표결로 의결했다. ‘2022 개정 교육과정’은 초·중·고 학생들이 배울 내용을 7년 만에 전면 손질하는 작업이었지만, 국교위가 단 9일 만에 심의를 끝내면서 교육부 거수기라는 비판을 자초했다. 문제는 현재의 위원회 구조로는 어떤 정부가 들어서더라도 거수기 논란에서 자유롭기 어렵다는 점이다.
■“정부조직개편으로 예산·정책 실행력 부여해야 집행기관 역할 가능”
위원회 조직으로 실권이 없는 태생적 한계도 거수기 행보의 배경으로 지적된다. 국교위는 심의·의결기관인 동시에 국가교육과정 편성 등 집행기관의 성격도 갖고 있다. 단순한 행정기관 소속 위원회가 아니라 행정기관으로 설치되는 위원회다. 하지만 국교위는 정부조직법에 따른 중앙행정기관으로 규정돼 있지 않다. 같은 위원회지만 정부조직법에 중앙행정기관으로 명시된 방송통신위원회나 국민권익위원회와는 차이가 크다. 때문에 출범 초기부터 국교위가 집행기관의 역할을 하기는 역부족일 것이라는 지적이 나왔다. 국교위의 직제상 정원은 상임위원 3명을 포함해 31명에 그치는데 본부와 소속기관에 600명이 넘는 정원을 보유한 교육부와 비교하면, 소위 대한민국 교육정책 컨트롤타워로서는 턱없이 작은 규모다.
김경범 서울대 교수(서어서문학)는 “아무런 집행력을 갖지 못하는 위원회의 권한으로 제대로 된 교육개혁을 이뤄내라는 것은 그냥 실패하라는 것이나 마찬가지”라며 “정부조직개편 작업에서 국교위 법을 새로 만들면서 국민의 총의를 담아내고, 또 정치로부터 독립적일 수 있는 시스템을 만들고, 이를 뒷받침할 예산과 정책적 실행력을 부여해야 한다”고 짚었다.
국정기획위의 정부조직개편 작업과 별개로 국교위 개조를 위한 국회 차원의 논의도 활발하다. 현재 국회에는 여야에서 내놓은 ‘국가교육위원회 설치 및 운영에 관한 법률 일부개정안’이 5개 올라와 있다. 일부는 위원장에 대한 인사청문 절차나 회의록 공개 등 제도개선을 다루고 있지만, 위원 구성부터 전면적인 개편을 다루는 개정안도 있다. 국회 교육위원회 위원장 김영호 더불어민주당 의원이 6월 내놓은 개정안의 경우 국회의 추천 인원과 대통령 지명 인원을 각각 2명씩 줄이고, 교원단체·교육 관련 학회·교수단체 등에서 4명을 추천, 전문성은 강화하고 정파성은 약화하는 내용을 담고 있다. 김 의원은 “교육정책은 사회적 합의를 기반으로 안정적이고 일관되게 추진돼야 하며, 정파적 이해관계나 기득권에 따라 흔들리거나 지체돼서는 안 된다”며 “위원 구성에서 정파적 기득권을 내려놓고, 교육 주체와 국민의 목소리를 반영할 수 있는 실질적 장치를 마련할 것”이라고 밝혔다.
포스코가 사우디아라비아 국영 석유회사 아람코의 ‘파드힐리 가스 플랜트 증설 사업’에 HIC(Hydrogen Induced Cracking·수소 유발 균열) 인증 에너지 강재를 공급한다고 31일 밝혔다.
파드힐리 증설 프로젝트는 세계 최대 석유회사인 아람코가 기존 플랜트의 가스 처리량을 1.6배 수준으로 높이는 대형 에너지 인프라 확대 사업이다.
포스코가 이번에 납품하는 HIC 강재는 가혹한 환경에서 사용되는 석유, 가스 등의 에너지용 강관이나 압력 용기 소재 등으로 활용된다. HIC 강재가 플랜트 부문에 납품되는 건 이번이 처음이다.
특히 아람코가 요구하는 플랜트용 HIC 강재는 국제 규격(NACE TM0284)보다 높은 수준의 HIC 시험과 품질 인증 절차로 그동안 유럽 철강사가 독점 공급해왔다. 현재 포스코를 포함한 9개 철강사만 아람코 인증을 받았으며, 이번 공급을 통해 고부가 에너지 강재 시장에서 포스코의 기술력과 시장 지배력을 확대할 수 있게 됐다.
또한 포스코 HIC강재는 국내 배관, 압력용기, 피팅 제작사를 통해 완제품으로 가공돼 국내 플랜트 산업의 경쟁력을 높였다. 특히 파드힐리 프로젝트 초기에는 배관과 압력용기 제작사로 유럽 기업이 검토됐으나, 포스코가 강재를 공급하게 됨에 따라 제작사들도 국내 업체로 변경됐다. 후방산업의 기술 경쟁력이 국내 전방산업에 신규 수요 납품 기회로 이어진 것이다. 현재 배관은 현대스틸파이프와 세아제강, 압력용기는 범한메카텍, 피팅은 태광에서 제작 중이다.
포스코 관계자는 “보호무역주의, 고관세 정책 등 불확실성이 지속되는 글로벌 통상 환경 속에서 고부가가치 제품을 중심으로 신규 수요를 개발하고 판로를 확대해 초격차 경쟁력을 확보 중”이라고 말했다.
경기도 버스 요금이 6년 만에 인상된다. 이르면 10월부터 인상되는 버스 요금의 인상폭은 일반 시내버스와 좌석버스 200원, 광역버스 400원이다.
경기도는 지난달 31일 소비자정책위원회 심의를 통해 버스 요금 인상안을 확정했다고 1일 밝혔다.
이에 따르면 일반형 시내버스의 경우 ‘교통카드’ 기준 요금이 현재 1450원에서 1650원으로 200원 오른다. 좌석형 버스는 2450원에서 2650원으로 역시 200원이 인상된다.
심의에서는 또 직행좌석형(광역)과 경기순환버스에 대해 400원씩 인상하는 내용도 통과시켰다. 직행좌석형의 요금은 2800원에서 3200원으로, 경기순환버스는 3050원에서 3450원으로 각각 인상된다.
‘현금’ 요금의 경우 일반형 1500원에서 1700원으로, 좌석형 2500원에서 2700원으로, 직행좌석형 2900원에서 3300원으로, 경기순환형 3100원에서 3500원으로 각각 인상된다.
다만, 직행좌석형은 국토교통부 대도시권광역교통위원회에서 요금 인상 폭과 시기를 최종 결정하기로 했다.
경기도의 버스요금 인상은 2019년 9월 이후 6년 만이다. 실제 인상된 요금을 적용하기 위해서는 시군 행정절차 이행과 약 8주에 걸친 교통카드 등 시스템 변경 등의 과정이 남아 있어 실제 적용은 이르면 10월이 될 것으로 전망된다.