현대차그룹, 5년간 미국 충돌안전평가 ‘최고등급’ 최다 선정…글로벌 판매량도 성장세

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작성자 이길중 작성일25-07-08 02:21 조회48회 댓글0건

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현대차그룹이 최근 5년간 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 충돌안전평가에서 글로벌 자동차그룹 가운데 가장 좋은 성적을 냈다고 4일 밝혔다.
IIHS는 매년 미국 시장에 출시된 차량을 종합적으로 평가해 최고 수준의 안전성에 ‘톱 세이프티 픽 플러스’(TSP+) 등급, 양호한 성적에 ‘톱 세이프티 픽’(TSP) 등급을 부여한다.
현대차그룹은 2021년부터 5년간 모두 106개 모델이 TSP와 TSP+ 등급에 선정되며 글로벌 자동차그룹 최다 기록을 작성했다.
같은 기간 도요타그룹에서는 80개 모델이 뽑혔고, 폭스바겐그룹은 62개, 마쓰다는 40개 모델을 배출했다.
현대차그룹은 연도별로 2021년 28개, 2022년 26개, 2023년 15개, 2024년 22개, 올해는 15개 모델이 TSP 이상 등급을 획득했다.
아울러 현대차그룹은 유럽의 대표 신차 안전성 평가 프로그램인 유로 NCAP에서도 올해 기아 EV3가 ‘별 다섯’을 획득하면서 아이오닉 5(2021년), 아이오닉 6(2022년), EV6(2022년), EV9(2023년), GV60(2022년) 등 모든 전용 전기차가 최고 등급에 올랐다.
최근 해외 시장 주력 모델들이 훨씬 강화된 충돌안전평가에서 잇따라 최고 수준의 성적을 받으면서 판매량도 증가하는 추세다.
실제로 현대차그룹은 해외 시장에서 2021년 약 540만 대, 2022년 약 561만 대, 2023년 약 597만 대, 2024년 약 598만 대를 판 것으로 집계됐다.
현대차그룹 관계자는 “최근 강화된 충돌안전평가에서 잇따라 최고 수준의 성적을 받으며 ‘안전하고 상품성이 높은 자동차’라는 인식이 확산하고 있다”며 “앞으로도 안전 최우선 철학을 바탕으로 지속적인 연구 개발을 통해 최고의 안전성을 갖춘 차량을 고객에게 제공하겠다”고 말했다.
이사의 충실 의무 대상을 회사에서 주주로 확대하는 내용을 골자로 하는 상법 개정안이 3일 국회 본회의를 통과했다.
국회는 이날 본회의를 열고 상법 개정안을 가결했다. 출석 의원 272명 중 찬성 220명, 반대 29명, 기권 23명이었다. 상법 개정안에 앞서 부의된 김민석 국무총리 후보자 임명동의안 표결에 불참했던 국민의힘 의원들은 상법 개정안은 표결했다.
상법 개정안은 여야 합의 내용대로 국회 최종 문턱을 넘었다. 이사의 충실 의무 대상을 회사에서 주주로 확대하고, 상장회사의 전자주주총회 도입을 의무화하며, 사외이사 명칭을 독립이사로 변경하고, 감사위원 분리 선출 관련 ‘3%룰’ 도입하는 규정이 담겼다.
앞서 여야는 전날 법제사법위원회 법안심사1소위원회에서 상법 개정안 처리에 합의했다. 이날 법사위 전체회의를 거쳐 본회의까지 통과하며 이재명 정부 여야 협치 1호 법안으로 기록됐다.
우원식 국회의장은 본회의에서 상법 개정안 가결을 선포하며 “어려운 쟁점이 있었던 법안인데 여야가 합의해주셔서 매우 감사하다”고 말했다.
그간 재계 우려 등을 앞세워 법안에 반대한 제1야당 국민의힘이 전향적 검토로 돌아서고, 이후 여당인 더불어민주당이 야당과의 합의 처리를 약속하며 입법이 급물살을 탔다.
윤석열 정부와 달리 이재명 정부는 상법 개정안에 대통령 재의요구권(거부권)을 행사하지 않을 것으로 보인다. 상법 개정은 이재명 대통령의 대선 공약이다.
매년 여름 역대급 폭염이 반복되면서 온열질환 추정 사망자가 최근 5년간 100명을 넘어섰다. 올해도 연일 이어지는 무더위로 인해 온열질환 환자 수가 지난해보다 20% 가까이 증가하는 등 피해가 속출하고 있다.
3일 행정안전부에 따르면 2020년부터 지난해까지 열탈진(일사병)과 열사병 등 온열질환으로 추정되는 사망자 수는 104명으로 집계됐다. 연간으로는 2020년 9명, 2021년 20명, 2022년 9명, 2023년 32명, 지난해 34명이다.
응급실을 찾은 온열질환자도 매년 증가하는 추세다. 연간 환자 수는 2020년 1078명, 2021년 1376명, 2022년 1564명, 2023년 2818명, 지난해 3704명 등 5년간 1만540명으로 나타났다.
온열질환 피해가 늘고 있는 것은 밤낮을 가리지 않는 무더위가 갈수록 기승을 부리고 있기 때문이다. 여름철 한반도에 영향을 주는 폭염은 주로 북태평양 고기압 영향권에서 고온다습한 공기가 유입되면서 발생한다. 이에 폭염이 많이 발생했던 해에 대체로 열대야도 많이 발생했다.
기상청에 따르면 1970년대 연간 폭염 일수는 평균 8.3일에 그쳤지만, 2020년대에는 16.7일로 두 배 가량 증가했다. 같은 기간 연간 열대야 일수는 평균 4.2일에서 12.9일로 세 배 가량 많다. 지난해 폭염 일수는 30.1일로 전년(14.2일)보다 두 배 이상 많았다.
올해도 온열질환 피해가 속출하고 있다. 지난달 28∼30일 전국 각지의 낮 기온과 일평균 기온이 역대 6월 신기록을 경신하는 등 폭염이 맹위를 떨치고 있기 때문이다.
지난 5월15일부터 6월말까지 전국 500여개 응급실을 찾은 온열질환자는 모두 470명, 온열질환 추정 사망자는 3명으로 집계됐다. 환자 수는 지난해 같은 기간 381명보다 73명(19.2%) 많고, 사망자 수는 1명이 늘었다.
전체 470명 환자 중 남성이 76.8%이고, 연령별로는 60대가 18.3%로 가장 많았다. 특히 65세 이상이 전체의 31.1%를 차지했다.
절반 이상이 열탈진(51.9%) 환자이며, 열사병(20.9%)과 열경련(13.4%), 열실신(12.8%) 순으로 나타났다. 발생 장소는 작업장(24.7%), 길가(17.9%), 논밭(17.4%) 등 실외가 85.5%를 차지했다.
행안부는 지난달부터 역대급 폭염이 이어지자 폭염 재난 위기경보 수준을 주의에서 경계 단계로 올리고 폭염 대응 체계를 강화했다. 또 재난방송과 재난문자, 언론 광고, 기고문 등 다양한 매체를 통해 기상정보와 국민행동요령을 안내하고 있다.
행안부 관계자는 “야외 활동이나 실외 작업장에서 온열질환자가 많이 발생하기 때문에 더운 시간대 야외 활동을 자제하고 충분한 휴식을 취하는 등 폭염 대비 국민행동요령을 적극 실천해 달라”고 말했다.
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 가졌다. 기자도 이 테스트 단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다. 직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)···. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이나믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇 년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 이제는 그가 한국 소비자들의 바람을 들어주면 좋겠다. 정 회장에게 청컨대, ‘고성능차’인 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.