‘지연 반복’ 광주 지하철 2호선, 물 건너간 2030년 전 구간 개통

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작성자 이길중 작성일25-07-07 07:49 조회48회 댓글0건

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2002년 기본계획이 처음 승인된 ‘광주도시철도 2호선’ 건설사업이 20년 넘도록 절반도 마무리하지 못한 것으로 6일 경향신문 취재 결과 확인됐다. 그사이 총사업비는 2배 가까이로 늘어났다. 일부 구간은 시공사조차 찾지 못한 상태다.
광주시와 도시철도건설본부에 따르면 올해 말로 예정됐던 광주도시철도 2호선 1단계 구간 공사 완공 시점이 최소 6개월 이상 늦춰진다. 광주도시철도 2호선은 도심을 한 바퀴 도는 41.8㎞ 순환선이다.
광주시는 당초 올해 말까지 2호선 1단계(17㎞ 구간) 공사를 끝내고 시험 운행을 거쳐 2026년 말부터 운행할 계획이라고 밝혀왔다. 하지만 일부 구간에서 단단한 화강암층이 발견되면서 공사 완료 시점이 최소 7개월가량 밀렸다.
현재 1단계 구간의 토목공사 공정률은 93%이다. 하지만 전체 공정률은 65%에 불과하다. 공사가 순조롭게 진행되더라도 실제 지하철 운행은 2027년 하반기에나 가능할 것으로 보인다. 2029년 완공 목표였던 2단계 20㎞ 구간도 시공사를 찾지 못해 사실상 멈춘 상태다. 난공사 지역으로 꼽히는 7·10공구 4㎞ 구간은 시공사를 찾지 못해 공정이 1년 이상 지연됐다. 2단계 토목공사 공정률은 4%에 그친다. 광주도시철도 2호선은 순환철도이지만, 2단계 구간 공사가 이뤄지지 않을 경우 반쪽짜리 지하철이 된다. 2030년 2호선 전 구간 개통은 사실상 물 건너갔다는 게 광주시 안팎의 평가다.
광주도시철도 2호선 건설사업은 광주시장이 바뀔 때마다 사업 방식 등을 변경하면서 계속 지연돼 왔다. 당초 2012년 착공, 2023년 전 구간 개통 목표였던 2호선 건설사업은 2016년 착공, 2025년 개통으로 미뤄졌다가 2019년 9월에야 착공에 들어갔다. 완공 시점은 미정이다.
사업이 장기간 지연되면서 사업비도 눈덩이처럼 불어난 상태다. 2011년 1조7394억원이던 총사업비는 2019년 착공 당시 2조1761억원, 현재 3조1450억원까지 증액됐다. 광주시가 부담(총사업비의 40%)해야 하는 비용만 1조2582억원에 달한다.
기우식 광주시민단체협의회 사무처장은 “사업 장기화로 시민 불편이 가중되고 재정 부담도 커지는 만큼 정부 지원을 늘려서라도 신속히 공사를 진행할 방안을 마련해야 한다”고 밝혔다.
집에서 정수기를 쓴 지가 이제 곧 10년이 되어간다. 최근에는 미세플라스틱의 체내 축적 등 이슈로 플라스틱병에 담아 파는 생수를 사 마시기 꺼리는 분위기지만, 내가 첫 정수기를 집에 들였을 때만 해도 주변에서 그런 이야기는 잘 하지 않았다. 다만 언젠가 아는 선배가 도움을 주었으면 하는 사람이 있다고 해서 그가 알려준 번호로 전화를 걸어 설치 신청을 했던 것뿐이다.
그렇게 매달 정해진 요금을 결제하며 정수를 마시고 있다. 어차피 물을 사 먹게 된 세상인데 그 덕에 플라스틱 쓰레기도 덜 버리고, 미세플라스틱도 아마 조금 덜 먹고 있을 것이다.
첫날 나이 지긋한 남자가 기계의 배송과 설치를 위해 방문했고, 수년 뒤 좀 더 작은 기계로 교체했을 때를 제외하고는 매니저라는 명함을 들고 다니는 역시 나이 지긋한 여성이 분기에 한 번씩 집으로 와 기계 안 필터 청소와 교체를 해결해주고 간다. 1년에 네 번 아주 잠깐 보는 것뿐이지만, 서로 때를 맞춰 오래 얼굴을 보다 보니 나름 가까운 이웃이 됐다.
그는 텃밭을 가꾸는지 이따금 상추며 호박잎을 커다란 비닐봉지에 담아 건네곤 하는데, 내가 그것을 몇번이나 얻어먹었는지 정확히 기억하지 못하는 것처럼 그도 그 봉지를 들고 올 때마다 “젊은 사람이 이런 걸 드시나 모르겠네” 하며 같은 표정을 짓고는 한다. 나는 이제 더 이상 젊지 않다고 느끼는 바람에 가끔 서글퍼지는데, 매니저 선생으로선 나도 아직 젊디젊은 사람이다. 이토록 젊은 나는 선생이 그것들을 어디에서 어떻게 기르는지 알 도리가 없지만, 확실한 것은 그가 챙겨주는 채소가 스마트폰 애플리케이션으로 주문해 새벽에 받아먹는 친환경이니 유기농이니 딱지를 붙인 것들보다 훨씬 맛이 좋다는 것이다.
이번에 받은 청상추는 빳빳하니 씹는 맛이 있고, 붉은 기가 섞인 적상추는 부드러워 어금니에서 목으로 꿀꺽 넘기는 맛이 좋다. 호박잎은 찜기에 넣어 잠시 두었다 불을 끄고, 그 끓다 만 김으로 좀 더 익히다 얼른 꺼내 바로 식혀 손에 올려, 밥솥에 있는 콩밥을 퍼 반 술 정도 담고 쌈장을 간에 맞도록 얹은 뒤 손 아래 늘어진 넓적한 잎을 척척 덮어 입으로 넣었더니 그 맛이 어찌나 좋았는지 모른다.
이번 분기 관리를 끝낸 매니저는 내게 비닐봉지를 건넬 때와 같은 표정으로 새로 나온 정수기 모델의 이야기를 꺼냈다. 그가 설명한 새로운 필터며 그 정수 과정에 관한 이야기는 잘 이해하지 못했지만, 이번에 나온 제품은 매니저의 방문 없이 때가 되면 센터에서 택배로 보내는 필터를 받아 고객이 직접 교체할 수 있도록 설계했다는 것은 이해할 수 있었다.
사실 싱크대에 올려 쓰고 있는 기계가 얼마 전부터 하루에도 몇번씩 이유를 알 수 없는 소음을 내고 있어 적잖이 신경이 쓰이고, 예민한 작업을 할 때는 귀마개가 필요하기도 했다. 하지만 저 정수기에서 물이 끊기지 않는 이상 내가 매니저 선생의 방문이 필요 없다는 새 기계를 쓸 것 같지는 않다.
그것이 꼭 상추며 호박잎을 얻어먹고자 하려는 것만은 아니다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 정한 상호관세 유예 종료일을 약 일주일 앞두고 한국 온라인플랫폼법이 한·미 협상의 쟁점으로 급부상했다. 미 의회가 이재명 대통령의 대선 공약이기도 한 디지털 규제 입법을 비관세 장벽으로 지목했다.
미 공화당 하원의원 43명은 미 정부에 보낸 지난 1일자 서한에서 “한국과의 무역 협상에서 한국이 미국 기업에 부과하는 나머지 장벽”을 다뤄야 한다면서 온라인플랫폼법을 문제 삼았다. 서한은 “우리가 해결하도록 촉구하는 장벽 중 하나는 한국 공정거래위원회가 제안하고 새로 출범한 이재명 정부가 수용한 법안이다. 이 법안은 강화된 규제 요건을 내세워 미국 디지털 기업을 과도하게 겨냥한다”고 주장했다.
이들은 “법안은 바이트댄스, 알리바바, 테무 같은 중국의 주요 디지털 대기업은 (규제 대상에서) 제외하면서 미국 기업들을 표적으로 삼아 중국공산당의 이익을 증진할 것”이라고도 주장했다.
서한은 하원 세입위원회 무역소위원회의 에이드리언 스미스 위원장(네브래스카)과 캐럴 밀러 의원(웨스트버지니아)이 주도했으며 관세 협상을 이끄는 스콧 베선트 재무장관과 하워드 러트닉 상무장관, 제이미슨 그리어 미 무역대표부 대표를 수신인으로 하고 있다. 그동안 전임 조 바이든 행정부 시기부터 미 정치권과 재계는 한국이 추진하는 플랫폼법에 공개적으로 반대 의견을 표명해왔다.
여당 의원 43명이 해당 법을 대표적인 비관세 장벽으로 콕 집어 거론한 것은 한·미 협상에 파장을 일으킬 것으로 예상된다. 상호관세 유예 기간이 오는 8일 종료되는 상황에서 미국이 한국과의 통상 협상 과정에서 디지털 규제에 관한 태도 변화를 강하게 요구할 것이라는 관측이 나온다. 월스트리트저널(WSJ)도 이날 미국 측이 지난주 여한구 산업통상자원부 통상교섭본부장의 방미를 계기로 열린 한·미 협상에서 디지털 교역 문제를 제기했다고 보도했다. WSJ는 그리어 대표와 구글 등 미국 기업들이 한국의 규제 방안에 분노했으며 이것이 협상을 더 복잡하게 만들고 있다고 전했다.
미국은 구글, 아마존, 메타 등 빅테크 기업들에 대한 각국의 규제 움직임에 노골적으로 반발해왔다. 트럼프 행정부는 캐나다의 디지털 서비스세 도입 계획을 이유로 무역 협상 중단을 선언하기도 했다.
통상당국 고위 관계자는 “미국 기업들을 차별하기 위한 법안은 아니기 때문에 오해를 풀어야 하는 상황”이라며 “구체적인 대응 방향을 밝히기는 어렵지만 담당부처인 공정위와 다각도로 협의 중”이라고 말했다. 당국의 또 다른 관계자는 “해당 법안을 발의한 의원들에게 미국 동향을 공유하면서 향후 통상갈등으로 불거지지 않도록 주의해주길 부탁한다는 취지의 설명을 하고 있다”고 밝혔다. 상호관세 유예 종료가 닷새 앞으로 다가온 데다 플랫폼법까지 새 쟁점으로 부상하면서 여 본부장은 일주일 만에 재방미를 추진하고 있다.
미국 육군이 전기 모터와 엔진을 조합해 하늘을 나는 ‘하이브리드 경비행기’를 사용하기 위해 나섰다. 이 비행기는 속도가 느리고 사람을 많이 태울 수도 없지만, 소음과 연료 소모가 적고 좁은 땅에서 쉽게 뜨고 내린다. 미 육군이 신개념 군 수송기로 활용할 수 있다고 판단한 것이다.
미 항공기업 일렉트라는 지난주 항공기용 하이브리드 추진 시스템 개발 목적의 연구 자금 190만달러(약 26억원)를 받기 위한 계약을 미 육군과 맺었다고 발표했다. 미 육군은 이번 계약으로 일렉트라가 개발 중인 경비행기 ‘EL9’ 성능 향상에 기여할 예정이다. 특히 향후 상용화한 EL9을 군사 작전에 이용할 수 있는지 평가할 자격을 얻게 됐다. EL9 상용화 예정 시점은 2029년이다.
EL9는 동체 길이 약 10ｍ에 사람 9명이 탈 수 있는 덩치를 갖고 있다. 일반적인 경비행기와 비슷하다. 속도도 특별하지 않다. 하늘을 시속 320㎞로 날 수 있다. 자동차보다는 빠르지만, 음속(시속 약 1200㎞)을 넘는 것이 예사인 요즘 군용기에 비할 바는 못 된다.
그런데도 미 육군이 EL9에 주목하는 이유가 있다. 우선 조용하기 때문이다. 소음이 거의 없는 전기 모터를 엔진과 함께 돌리는 하이브리드 동력 체계를 지니고 있다. 이륙 시점 기준으로 EL9 소음은 75㏈(데시벨) 내외다. 번화가에서 들리는 소음 수준이다.
동급 경비행기는 훨씬 시끄럽다. 오로지 엔진에서만 추진력을 얻기 때문에 소음이 85㏈ 이상에 이른다. 지하철 객차 내부에서 들리는 고강도 소음 수준이다. EL9처럼 조용한 비행기는 침투나 정찰 등에 활용하기 딱 좋다.
EL9는 연료도 적게 먹는다. 날개에 일렬로 달린 전기 모터 8개가 각각 프로펠러를 돌리는데, 이 때문에 기름으로 작동하는 엔진이 할 일이 별로 없다. 일렉트라는 “동급 경비행기에 비해 연료 소모량이 40% 적다”고 설명했다. 연료 재보급을 자주 하지 않아도 된다는 얘기다. 작전 거리나 횟수를 늘릴 수 있다.
EL9는 양력을 극대화하는 특수한 날개 구조를 갖고 있어 쉽게 뜨고 내릴 수도 있다. 이착륙에 필요한 거리가 45ｍ에 불과하다. 비슷한 덩치를 가진 다른 경비행기의 약 10분의 1이다. 일렉트라는 “군 지휘관이 작전을 유연하게 세울 수 있는 바탕을 EL9가 제공할 것”이라고 강조했다.
가는 날이 장날이라고, 6월 하순의 제주도 날씨는 참으로 이상했다. 해가 나는가 싶으면 빗방울이 흩날렸고, 비가 멈춘 바닷가 바람이 시원하다 싶다가도 이내 얼굴이 화끈거릴 정도로 땡볕이 내리쬈다.
덕분에 한라산 자락의 한 호텔에서 출발해 서쪽 해안도로와 굴곡진 숲길을 따라 펼쳐진 126㎞ 시승 구간 내내 ‘메르세데스-AMG SL 43’(SL 43)은 지붕 역할을 하는 소프트 톱을 여닫느라 쉴 새가 없었다.
SL 43은 지금은 전설이 된 레이싱 카 300 SL의 첫 출시(1952년) 이후 현재 7세대에 이르기까지 럭셔리 로드스터(지붕을 접을 수 있는 차)의 아이콘으로 자리를 잡은 ‘메르세데스-AMG SL’의 신규 트림(세부 모델)이다. 지난 2월 국내 출시됐다.
제트기의 터빈 노즐에서 영감을 얻은 송풍구 사이에 배치한 11.9인치 중앙 디스플레이를 누르니 소프트 톱이 열렸다. 15초가 채 걸리지 않았다. 닫을 때도 마찬가지였다.
시속 60㎞를 넘으면 안전상의 이유로 ‘지붕’ 개폐 기능이 작동하지 않는다고 했다.
메르세데스-벤츠 코리아 마티아스 바이틀 사장은 “오픈카로서 SL 43의 장점이 극대화되는 시기는 1년 중 봄과 가을이지만, 한여름과 한겨울에도 창문 조절 기능과 헤드레스트(머리받이) 밑으로 따뜻한 바람을 흘려보내는 ‘에어 스카프’ 기능 등을 활용하면 충분히 지붕을 열고 대자연을 달리는 짜릿함을 맛볼 수 있다”고 말했다.
SL 43은 2도어 스포츠카답게 날렵한 실루엣이 주위의 시선을 잡아끈다. 차량의 AMG 전용 라디에이터 그릴은 강렬한 인상을 풍겼다. 시동을 거니 폭발적인 엔진 배기음과 함께 지면을 묵직하게 박차고 나아간다.
요즘 대세인 스티어링 휠의 섬세한 조항감과 견주면 아주 뻑뻑하지만, 운전대를 꽉 잡고 돌릴 때 우직하면서도 솔직하게 반응하는 모습이 의외로 운전의 재미를 돋군다. 코너링도 생각보다 부드럽다. 여기에 헤드레스트와 등받이가 고속 주행 중에도 탄탄하게 운전자를 받쳐줬다.
직진성은 두말할 필요가 없다. 엔진의 폭발력이 상당했다. 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진(M139)이 9단 변속기와 결합해 최고 출력 421마력, 최대 토크 51kg.m를 발휘한다. 주행 모드를 ‘컴포트’에서 ‘스포츠’를 거쳐 ‘스포츠 플러스’로 바꾸니 도심이지만 레이싱 선수가 따로 없다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 4.7초에 불과했다.
고성능 브레이크 시스템 또한 든든했다. 차선 변경, 차선 이탈 방지, 브레이크 어시스트 등을 포함하는 드라이빙 어시스턴트 패키지, 충돌 회피 메뉴버링 서포트와 같은 안전 보조 시스템도 기본으로 탑재했다.