한강버스, 안정적인 운항은 일단 ‘합격점’····출퇴근용은 ‘글쎄’

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작성자 이길중 작성일25-07-05 19:38 조회38회 댓글0건

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“생각보다 진동도 적고 나쁘지 않네요. 그런데 ‘우리 딸이 이걸 타고 출근을 할 수 있을까’ 생각해보면 글쎄요….”
1일 서울 한강버스에 탑승한 A씨는 연신 부채질을 하며 “나중에 더위가 가시고 나서 친구들과 타면 좋을 것 같다”고 말했다. 그러면서 “배가 왜 이렇게 찜통인지 모르겠다”고 했다.
서울 한강버스가 지난달 모집한 시민체험단을 태우고 이날 첫 시범운항에 나섰다.
약 50명의 시민 체험단을 태운 한강버스는 여의도에서 출발해 뚝섬을 거쳐 잠실까지 약 1시간 동안 이동했다. 시민들은 갑판으로 나와 나와 경치를 구경하고 사진과 영상을 찍었다. 정식운항이 시작되면 안전을 위해 승객이 좌석을 떠나 갑판으로 이동하는 행위는 금지된다.
이날 운항한 한강버스는 199인승 규모에 전기와 디젤 엔진을 번갈아 쓰는 하이브리드 추진체를 탑재했다. 배의 흔들림은 거의 느끼기 어려웠다. 체험단 역시 흔들림에 따른 불편을 거의 느끼지 못했다며 운항 안정성에 합격점을 줬다. 송모씨(66)는 “여유롭게 경치도 볼 수 있고 운항도 안정적이어서 꽤 괜찮은 것 같다”고 말했다.
엔진이 선박 뒤 편에 위치해 있어 뒤쪽으로 갈수록 엔진 소음은 커졌다. 동승한 서울시 미래한강본부 관계자는 “향후 도입하는 총 12척의 한강버스 가운데 8척은 지금과 같은 전기-디젤 방식이고, 나머지 4척은 전기로 운항한다”며 “전기버스는 상대적으로 소음이 덜하겠지만 하이브리드 선박은 다소 소음이 있을 것”이라고 말했다.
한강버스는 오는 9월 중 정식운항에 들어간다. 정식운항에선 마곡~망원~여의도~옥수~압구정~뚝섬~잠실 7개 선착장을 연결하는 ‘일반(한강)버스’와 마곡~여의도~잠실 3개 선착장을 연결하는 ‘급행(한강)버스’가 운영된다. 서울시는 한강버스를 출·퇴근용 교통수단으로 활용한다는 계획이다.
일반버스는 마곡에서 잠실까지 약 75분이, 급행버스는 54분이 소요된다. 승객이 선착장에서 타고 내리는 것까지 모두 합한 시간이다. 주중에는 출퇴근시간 기준 오전 7시부터 오후 10시30분(도착지 기준)까지 15분 간격으로, 주말에는 오전 9시30분 첫 운항을 시작해 도착지 기준 오후 10시 30분까지 30분 간격으로 운항한다.
출·퇴근용 활용에 대해 시민들은 아직 반신반의하는 분위기다. 의정부에서 온 직장인 B씨는 “여의나루역에서 선착장까지 접근성은 나쁘지 않았지만 인근에 사는 사람들은 이용할 수 있어도 이걸 직장인들의 출퇴근 용도로 활용하는 건 어렵지 않을까 싶다”고 말했다.
선착장에서 내려 이동하는데 시간이 꽤 걸리는게 문제다. 종착점인 잠실 선착장에서 잠실새내역까지 도보로 이동해보니 17분 가량이 걸렸다. 선착장 인근에 ‘따릉이’가 있지만 자전거를 못타면 이용이 어렵다.
분당에서 온 시민 C씨(73)는 “실제로 타보니 선착장 접근 등에 시간이 걸려 출·퇴근용으로는 쉽지 않겠다는 생각이 들었다”며 “그래도 값이 저렴하고 빠르니 고향에서 지인이 놀러오거나 친구들이랑 유람용으로 탑승할 의향은 충분히 있다”고 말했다.
한강버스는 일반 성인기준 편도 3000원이다. 청소년과 어린이는 각각 1800원, 1100원이다. 기후동행카드 이용시 월 5000원만 추가하면 한 달 내내 무제한으로 탑승가능하다. 만약 관광용으로 한강버스를 이용한다면 한강유람선과 비교했을 때 상당히 저렴한 가격이다.
서울시는 이번 시범운항을 통해 시민들의 의견을 수렴한 뒤 정식 운항 전까지 최대한 반영한다는 계획이다. 예컨대 이날 체험단 중에는 객실 내부가 너무 덥다는 호소가 이어졌다. 객실이 파노라마 통창으로 만들어져 배가 햇빛에 쉽게 더워지는데, 현재 설치된 에어컨으로는 이를 충분히 식히지 못하고 있기 때문이다. 서울시는 기술적 보완 등을 거쳐 냉방 문제를 개선할 방침이다.
서울시는 내달부터 출·퇴근 시간대 이용할 시민 체험단도 모집, 관련 의견을 적극 수렴한다는 방침이다. 서울시 관계자는 “한강버스가 실질적인 대중교통의 기능을 할 수 있도록 기존 교통과의 연계 등 다양한 방안을 모색하고 있다”고 말했다.
한국자산관리공사(캠코)가 지난 4년간 신용회복위원회에서 온 채무조정 요청을 거부한 비율이 민간 카드 3사보다 높았으며, 많게는 10배에 달했던 것으로 나타났다. 서민을 위한 채무조정 프로그램을 운영하는 캠코가 민간 카드사들보다 소극적인 자세를 보인 것이다. 새 정부에서 채무조정 프로그램이 진행되는 가운데 캠코의 채권 회수 방식을 점검해봐야 한다는 지적이 나온다.
국회 정무위원회 소속 이정문 더불어민주당 의원이 3일 신용회복위에서 받은 자료를 보면, 캠코는 자사가 보유한 채권과 관련해 신용회복위에서 4년간 연 2만5000건 안팎의 채무조정 요청을 받았으며, 매년 500건 안팎의 부동의(거부)를 보였다. 부동의율은 1.3~2.0% 가량이었다.
신용회복위는 채무자가 상담을 요청하면 그의 변제 능력을 바탕으로 채무조정안을 작성하고 해당 채권을 보유한 기관에 조정을 요청한다. 각 기관은 현실적인 회수 가능성과 위원회의 감면 정도 등을 고려해 거부 여부를 판단한다. 신복위 측은 캠코 등이 채무조정을 거부한 구체적 사유를 공개하지 않았다.
주목되는 점은 캠코의 채무조정 거부율이 민간 카드업체보다 높은 수준이란 점이다. 캠코는 매년 신한·삼성·KB국민 등 카드3사보다 월등히 높은 비율로 채무조정을 거부했다. 2022년 캠코의 부동의율은 2%로 카드3사 평균 0.2%의 10배에 달했다. 이는 OK금융그룹 계열 대부·추심업체인 ‘OK F&I 대부’(1.3%)보다 높은 수치다.
캠코가 위탁 관리하는 서민층 신용회복 기구인 ‘국민행복기금’에서도 캠코의 채무조정 거부 사례는 상당하다. 국민행복기금의 부동의는 2022년부터 통계에 기록됐다. 2022년 2만건의 요청 중 1862건을 받아들이지 않아 부동의율이 9%에 달했다. 2023년 1.6%로 떨어졌으나 지난해에는 2.5%로 다시 상승했다.
시민사회단체들은 공공기관인 캠코가 ‘도덕적 해이’를 막는다는 명분으로 채무자 지원보다 채권 회수율 제고에 매달리는 게 아니냐고 지적했다. 유순덕 ‘롤링주빌리’ 상임이사는 “캠코가 새 정부의 배드뱅크 사업에도 참여할 예정인데, 채권 회수 중심의 운영이 지속되는 것은 아닌지 우려된다”며 “캠코의 채무조정 거절이 바람직한지 따져보는 공적 감시가 필요하다”고 말했다.
캠코 측은 이와 관련해 “현재 채무자의 재산 등 상환여력과 상황을 다각도로 고려해 부동의 결정을 하고 있다”며 “부동의건 중에는 채무자의 보호를 위한 경우도 있다”고 해명했다. 캠코 자체적인 조정안이 더 유리하거나, 소각이 가능한 경우 거부할 수 있다는 것이다. 캠코는 다만 이같은 이유에 따른 거부 사례가 어느 정도 되는지는 구체적으로 밝히지 않았다. 캠코 측은 “(신복위 채무조정에) 부동의한 경우에도 자체 맞춤형 채무조정 제도를 통해 채무자의 조속한 재기를 지원하고 있다”고 덧붙였다.
우리금융그룹은 동양생명·ABL생명의 자회사 편입을 완료했다고 1일 밝혔다.
우리금융은 지난해 8월 그룹 이사회에서 보험사 인수를 결의하고 주식매매계약을 체결한 이후 약 10개월간의 준비과정을 거쳐 편입 절차를 마무리했다. 이로써 우리금융은 은행과 증권, 보험 등을 모두 포괄하는 종합금융그룹 포트폴리오를 다시 완성하게 됐다. 2014년 우리투자증권 및 우리아비바생명 매각 이후 11년 만이다.
우리금융은 앞서 보험사 인수를 앞두고 내부통제 리스크가 불거졌으나 금융당국은 지난 5월 내부통제 개선 등을 전제로 보험사 인수를 ‘조건부 승인’했다.
우리금융은 앞으로 동양생명·ABL생명을 우리투자증권과 함께 그룹의 비은행 부문 핵심 계열사로 육성할 방침이다. 외형 성장보다는 자본 건전성에 중점을 두고 고객 중심 혁신 상품을 개발하고 방카슈랑스·GA(법인모집대리점)·디지털 채널을 활용해 판매 기반도 넓힐 계획이다.
임종룡 회장은 “2001년 4월 국내 최초 금융지주회사를 설립한 이후 은행·증권·보험·카드 등 전 금융 포트폴리오를 포괄하는 종합금융그룹 체제를 다시 완성했다”며 “그룹 차원의 적극적인 지원을 통해 두 보험사의 안정적인 정착과 성장을 뒷받침하겠다”고 말했다.