[정동칼럼]소비가 미덕인 순간이 왔다

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작성자 이길중 작성일25-07-22 05:28 조회1회 댓글0건

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민생회복을 위한 소비쿠폰 신청 접수가 이번주부터 시작된다. 경기 부진과 온라인 쇼핑 확대로 이미 어려움을 겪던 자영업자들은 불법계엄으로 소비와 투자 심리마저 위축돼 심각한 위기에 빠졌다. 현재의 어려운 상황은 경제지표만으로 설명하기 어려울 정도로 심각하다.
자영업자에 대한 정부 지원은 크게 두 가지 방향으로 나뉜다. 하나는 직접적인 비용 지원이고, 다른 하나는 매출 증가를 통한 간접 지원이다. 1차 추가경정예산에서 시행된 부담 경감 크레디트는 전자에 해당하는 타깃형 비용 지원 정책이었다. 하지만 시간도 오래 걸렸고, 50만원 상당의 지원이 자영업자들에게 이 난관을 타개하는 데 얼마나 도움이 되는지는 미지수다. 반면 이번 소비쿠폰은 후자에 해당하는 정책으로, 소비자들의 구매력을 높여 자영업자들의 매출 증대를 도모하는 방식이다.
정부가 자영업자의 매출을 늘릴 수 있는 방법은 매우 제한적이다. 인공지능(AI)에 대한 투자를 늘린다고 해도 장기적으로는 도움이 되겠지만, 단기적으로는 체감되는 지원이 되지 않는다. 그렇다고 공무원들이 골목골목 다니면서 식당마다 먹고 다니며 정부 지출을 할 수도 없는 노릇이다.
유일한 방법이 가계에 돈을 주고 소비에 나서게 하는 이전 지출뿐이다. 선진국에서도 경기 부양을 위한 소비쿠폰 정책을 자주 활용한다. 미국의 경기부양 수표, 일본의 지역진흥 쿠폰 등이 대표적인 사례다.
소비쿠폰 정책 효과의 핵심은 가계의 한계소비성향에 있다. 한계소비성향은 지급받은 소비쿠폰 중 가계가 얼마를 지출할지를 나타내는 지표다. 항상소득가설과 같은 전통적인 소비이론들은 정부의 긴급 지원금과 같은 갑작스러운 소득 증가의 소비 효과에 대해 보수적인 전망을 제공한다. 평상시의 한계소비성향은 20% 정도로 알려져 있다. 하지만 코로나19와 같은 경제위기 순간에는 70% 가까이 올라갔다. 사회적 거리 두기 같은 외부적 제약이나 유동성 제약, 외생적 불확실성의 발생 때문에 소비가 위축된 경우에는 소비 증가 효과가 있다는 것이다.
특히 우리나라와 같이 자영업 비중이 높은 경우 수혜 대상이 많아 효과가 더 클 수 있다. 통계청 자료에 따르면 우리나라 자영업자 비중은 20% 정도로 미국의 6%보다 3배 이상 높고, 일본의 9%보다도 2배 이상 높은 수준이다. 자영업자 비중이 높다는 것은 그만큼 많은 국민이 정책의 직접적 수혜를 누릴 수 있다는 의미이기 때문이다.
이런 이유로 국내총생산(GDP) 0.1% 증가 정도로 기획재정부나 한국은행이 예상하고 있는 소비쿠폰의 효과는 과소평가됐을 가능성이 있다. 정부가 작은 효과를 보고하고 있는 이유는 근본적으로 예측 모형에 작은 한계소비성향이 들어가 있기 때문이다. 지금은 평상시와 코로나19 시기의 중간 어딘가에 있다고 보는 편이 합리적일 것이다. 거기에 이번 소비쿠폰은 사용 기간이 제한돼 있고, 용처와 지역이 한정돼 있다는 점도 경기 부양 효과를 제고하는 포인트가 된다.
소비쿠폰 정책이 물가에 미치는 영향은 간과할 수 없는 부분이기는 하다. 총수요가 증가하면 필연적으로 물가 상승 압력이 발생한다. 다행히 한국은행의 예측에 따르면, 그 크기는 상대적으로 작고 천천히 나타날 것으로 전망된다. 이는 소비쿠폰의 규모와 지급 방식이 급격한 인플레이션을 유발할 정도는 아니라는 의미로 해석할 수 있다.
소비쿠폰 정책을 바라보는 적절한 관점은 ‘응급 처치’로 이해하는 것이다. 배가 아파서 병원 응급실에 가면 진통제가 들어간 수액을 맞는다. 이 수액은 당장의 고통을 완화해주는 역할을 하지만, 무병장수하게 해주는 명약은 아니다. 마찬가지로 소비쿠폰은 성장률을 일시적으로 높일 수는 있지만, 그 자체가 지속 가능한 경제 성장을 보장해주는 것은 더더욱 아니다.
이번 민생회복 소비쿠폰 정책의 성패는 우리가 얼마나 소비에 나서느냐에 달렸다. 받은 것을 남김없이 써주는 것이 우리 경제의 쿠션 역할을 해온 자영업자들에 대한 연대가 된다. 그 과정을 통해서, 위축됐던 우리의 소비심리가 정상으로 돌아갈 수 있게 된다면 우리 경제에 큰 도움이 될 것이다.
소비쿠폰은 단순한 지원금이 아니라 경제 회복을 향한 우리 모두의 협력이자, 어려운 시기를 함께 극복해나가는 연대의 상징이다. 소비가 미덕인 순간이 왔다.
최근 2년간 대형 법인보험대리점(GA) 설계사들이 새로운 보험 계약을 유도하며 부당하게 해지시킨 계약이 3500건을 넘는 것으로 드러났다.
금융감독원은 21일 대형 GA 7곳을 대상으로 2023년 6월부터 올해 6월까지 실시한 정착지원금·부당승환(이른바 ‘보험 갈아타기’) 관련 검사 결과를 발표했다.
이들 GA에 속한 설계사 408명은 2984건의 신계약을 모집하면서 3585건의 기존 계약을 부당하게 해지한 것으로 나타났다. 설계사들이 자신이 직접 모집했던 보험 계약을 해지시키고 보장 내용이 비슷한 새로운 계약을 유도해 소비자에게 직·간접적인 피해를 줬다.
금감원은 GA업계가 설계사를 ‘스카우트’하는 과정에서 지급하는 과도한 정착지원금이 이른바 ‘보험 갈아타기’라고 불리는 부당승환을 양산할 우려가 있다고 지적했다. 정착지원금이 커지면 설계사들의 목표치도 함께 올라 실적 부담으로 이어질 수 있어서다.
금감원은 지난해 3분기부터 설계사 수 100인 이상 GA는 분기별 정착지원금 지급 현황을 협회 홈페이지에 공시토록 했다. 2025년 1분기 GA가 지급한 정착지원금은 1003억원으로 직전 분기(838억원) 대비 165억원 급증했다.
금감원은 설계사들이 새로운 GA로 옮긴 직후 부당승환이 집중적으로 발생했다고 분석했다. 이직 후 180일 이내 부당승환이 발생한 비율이 43.1%에 달했다. 일부 설계사는 기존 계약 해지 후 새로운 계약을 맺은 소비자의 보험료를 대신 내주는 등의 금품을 제공했다. 지인 등 다른 사람의 이름을 동의 없이 사용해 계약하는 등 허위·가공계약을 체결하기도 했다.
금감원은 “부당승환 관련 GA 업무정지 등 기관제재를 강화해 GA의 관리책임을 더욱 엄중하게 묻겠다”며 “법상 최고 한도의 제재를 부과해 시장규율을 바로잡겠다”고 강조했다.
화물차 안전운임제를 3년간 한시적으로 재도입하는 법안이 국회 국토교통위원위 소위원회를 통과하자 화물노동자들이 반발하고 있다. 화물노동자들은 “국민 안전을 시한부로 연장하겠다는 결정”이라며 “화물노동자의 생존권을 또다시 벼랑 끝으로 밀어넣는 퇴행적 입법”이라고 비판했다.
안전운임제는 화주 → 물류 자회사 → 운송사 → 화물노동자로 이어지는 다단계 하도급 구조에서 화물노동자의 최소 수입을 보장하기 위한 제도다. 컨테이너와 벌크시멘트트레일러(BCT) 기사들을 대상으로 2020년부터 2022년까지 3년간 한시적으로 도입됐다가, 제도 일몰을 앞두고 윤석열 정부와 국민의힘이 별도 입법에 나서지 않으면서 폐지됐다. ‘3년 일몰’을 씌운 이번 안전운임제 법안이 국회 본회의를 통과하면 다시 시행은 되지만 3년 뒤 폐지되는 일이 되풀이될 수 있다.
화물노동자들은 안전운임제가 다시 한시적으로 도입되면 화주와 운송사가 ‘어차피 없어질 법안’이라며 운송료 삭감 등 제도 흔들기에 나설 것이라고 비판했다. 민주노총 공공운수노조 화물연대본부는 18일 국회 앞에서 기자회견을 열고 “제도 도입 전부터 무분별한 운임 삭감이 현장을 휩쓸고 있다”고 했다.
노조가 공개한 자동차 제조업체 자회사인 화주 A사의 운임 삭감 현황을 보면, A사와 운송 계약을 맺은 운송사 B사는 안전운임제 시행 당시 부산~울산 구간 운송료로 32만6000원을 책정했는데, 제도가 폐지된 지난해 하반기에는 17.2% 삭감된 27만원을, 올해 하반기부턴 38.7% 삭감된 20만원으로 책정했다. A사와 운송 계약을 맺은 운송사 30여 곳의 안전운임제 시행 대비 올해 하반기 평균 운송료 삭감률은 35.1%에 달했다. 노조는 “운송료 중 운송 원가와 유류비를 제외하고 화물노동자 소득이 차지하는 비중이 약 36.4%”라며 “운송료의 35.1%가 삭감되면 사실상 화물노동자의 소득은 0에 수렴한다”고 했다.
노조는 A사와 같은 대형 화주들이 운송료를 삭감하면 화물 운송 시장 전체에 미치는 영향도 클 것이라고 우려한다. 이들은 “(화주와 운송사가) 안전운임제 도입 전 시장 운임을 최저 수준으로 만들고, 안전운임제 시행기 물류비가 급상승하는 지표를 만들어 정상적인 제도 운용을 방해한다”며 “이러한 전략은 2018년 안전운임제를 법제화했을 때와 2022년 제도 일몰 전에 반복된 바 있다”고 했다.
국토위 소위를 통과한 안전운임제는 적용 품목도 컨테이너와 BCT로 이전과 같다. 화물노동자들은 철강과 일반화물도 안전운임제를 적용해야 한다고 요구한다. 철강과 일반화물은 2020년 안전운임제가 시행됐을 때 ‘안전운송원가’가 도입된 품목이다. 매년 국토교통부가 화물 운임 산정에 참고하도록 안전운송원가를 고시한다. 노조는 철강과 일반화물은 안전운송원가에 적정 소득만 더하면 안전운임을 산정할 수 있다고 주장한다.
안전운임제가 적용되지 않는 철강과 일반화물은 화주가 매년 최저입찰제를 시행해 10년간 운임 상승률이 마이너스에 달한다는 게 노조 주장이다. 장재석 화물연대본부 포항지역본부장은 “저가 수입 철강 제품으로, 수입 감세 폭탄으로, 내수 경기 침체로 인해 운송 물량은 반토막이 난 상황에서 매년 최저입찰제로 운송료는 하락하고 있다”며 “철강 화물노동자가 수익이 남으려면 과로, 과속, 과적할 수밖에 없다”고 했다. 김동수 화물연대본부 대경본부장은 “일반화물 차량은 전체 화물 차량의 약 30%”라며 “일반화물에 대한 안전운임제 확대는 화물 운송 산업 전체의 구조를 바로잡는 중대한 전환점”이라고 했다.
노동계가 정부·여당이 노조법 2·3조 개정(노란봉투법)을 추진하겠다고 했지만 법안 내용이 후퇴할까 우려하고 있다. 이들은 윤석열 정부에서 폐기된 안보다 진전된 내용을 담아 노조법 2·3조 개정안을 통과시켜야 한다고 촉구했다.
노조법 2·3조 개정 운동본부와 민주노총은 21일 국회 앞 농성에 돌입했다. 이들은 “노조법 2·3조가 개정되더라도 시행 시기를 늦추고 하청노조와 원청과의 교섭 대상과 방법, 절차 등을 시행령에 담겠다는 이야기가 나온다”며 “단체교섭은 노사 자율의 영역이다. 사용자들의 부당한 요구를 시행령으로 받아들인다면 노조법 개정의 취지는 훼손될 수밖에 없다”고 했다.
이들은 “이미 대형 법무법인들은 노조법 2·3조 개정안이 통과될 것에 대응하여 ‘실질적 지배력’을 지우는 방법에 대해 기업을 상대로 컨설팅을 하고 있다”며 “플랫폼, 프리랜서 등 모두의 ‘노조할 권리’를 폭넓게 보장하기 위해 정부·여당이 추진하겠다고 약속한 노조법 2·3조 개정안이 지난해 9월 폐기된 안을 넘어야 한다”고 했다. 지난해 폐기된 안은 2조 1항 ‘근로자 정의’를 현행 조항대로 유지했다. 노동계는 특수고용직·플랫폼 노동·프리랜서의 노조할 권리를 보장하기 위해 노조법상 ‘근로자’ 정의가 확장돼야 한다고 본다. ‘노조를 조직하거나 노조에 가입한 자는 근로자로 추정한다’는 단서를 포함해야 한다는 것이다.
2조 2항 ‘사용자 정의’엔 사내 하청에 대한 원청의 책임성을 부여하는 조항이 들어가야 한다고 본다. “근로계약 체결 당사자가 아니더라도 노동자의 근로조건에 대해 실질적이고 구체적으로 지배·결정할 수 있는 자”를 사용자로 규정하는 것을 넘어 하청 노동자의 실질적 사용자가 원청이라고 명시하자는 것이다. 조선업 하청노동자의 실질적인 임금 삭감·인상 권한을 쥐고도 형식적 근로관계에서 사용자가 아니라는 이유로 하청지회와의 교섭에 임하지 않았던 한화오션(구 대우조선해양) 사례를 원천 봉쇄하기 위해서다. 이용우 민주당·신장식 조국혁신당·정혜경 진보당 의원이 대표발의한 개정안을 보면 사용자 정의에 ‘원사업주가 자신의 업무의 전부 또는 일부를 다른 사업주에게 맡기고 자신의 사업장에서 해당 업무를 이행하도록 하는 경우의 원사업주’가 추가됐다.
노동계는 노조법 3조에 ‘노동자 개인에 대한 손해배상 청구 금지’ 내용도 포함돼야 한다고 본다. 지난해 폐기된 안에는 ‘사용자의 불법 행위에 대해 노조 또는 노동자의 이익을 방위하기 위해 부득이 사용자에게 손해를 가한 노조 또는 노동자는 배상할 책임이 없다’는 등의 하위 조문이 들어갔다. 민주노총 등은 “노동자들의 파업은 노조의 집단적인 단체행동이며 그 책임은 개인이 아닌 노조에 있다”며 “개인에 대한 손해배상은 조합원의 삶을 무너뜨려서 노조 활동에 대한 두려움을 갖게 만드는 악랄한 노조 탄압 수단”이라고 했다.
국회 환경노동위원회는 이날 전체회의를 열고 여당 주도로 김영훈 고용노동부 장관 후보자의 인사청문경과보고서를 채택했다. 김 후보자는 장관 임명 후 노조법 개정을 곧바로 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 민주당은 국회 환노위 법안심사와 당정 협의를 거친 뒤 8월 임시국회에서 노조법 개정안을 처리할 계획이다.